lunes, 26 de febrero de 2018

NYSA 521 MINIBUS (1973)

El modelo Nysa 521 se introdujo en 1969 y difería claramente de su antecesor. Se venía trabajando en el proyecto desde 1967.




Su apariencia era más moderna, y contó con el aporte de un diseñador norteamericano retirado, que llegó a la fábrica y tuvo acceso al trabajo de los ingenieros que estaban elaborando el proyecto. Su sugerencia fue realizar un compartimiento delantero para el motor, con un capó delantero con bisagras.



La cabina era más amplia y luminosa gracias a una amplia superficie vidriada. La visibilidad del conductor era inmejorable debido al parabrisas curvo y los parantes delanteros retirados hacia atrás.



Los limpiaparabrisas eran contrarrotantes y se complementaban con una bomba lavadora con dos salidas ubicadas cerca del capó. La rueda de repuesto se ubicó debajo, en el chasis. En la parte trasera, las luces y la patente se movieron debajo del portón. Ganaba elementos de seguridad como luz de marcha atrás y cinturones de seguridad. La caja de la furgoneta, aparte del cristal trasero, no tenía ninguna otra ventana en el sector derecho.



La versión minibús tenía una puerta lateral adicional del lado derecho. Su caja estaba acristalada y por dentro tenía bancos individuales y dobles, para dar cabida a 10 pasajeros.



Este modelo se convirtió en un éxito de ventas y la mayor parte de la producción se dedicó a la exportación, siendo la década de los 70s la de mayor auge en su fabricación y venta.



También existían versiones de caja abierta y una serie especial destinada a la policía polaca. La miniatura es IST/DeAgostini, con pintado de los interiores.




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viernes, 23 de febrero de 2018

NYSA N61 TROPIC (1961)

Los utilitarios Nysa se construían en la ciudad del mismo nombre, en Polonia, sobre la base mecánica de los FSO Warszawa.



Eran utilitarios muy versátiles y dieron muy buen resultado debido a su robustez, sencillez mecánica y buena relación costo-producto.



El éxito de estos vehículos trascendió la Cortina de Hierro, y fue vendido con éxito en Europa Occidental.



La versión N61 Tropic se fabricó a partir de 1961, y era exclusivamente destinada a la exportación, su diseño difería levemente respecto a la versión destinada al mercado local. Su carrocería era de tipo minibús de 4 puertas.



Tenía tracción trasera, caja manual de tres marchas. El motor era de 2.120cc, con una potencia de 51 CV.



Tenía una longitud total de 4.410mm, y su distancia entre ejes era de 2.700mm. Pesaba 1.560 kg en vacío.



Su velocidad máxima era de apenas 95 km/h. La miniatura es IST/DeAgostini, con retoques.




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martes, 20 de febrero de 2018

LADA 2101 LIMOUSINE (1995)

Sabido es que el parque automotor cubano es por demás de pintoresco. A la multitud de coches clásicos americanos sobrevivientes de la época pre-revolución, se sumaron los ejemplares provenientes de la ex Unión Soviética, el principal aliado de la isla caribeña durante los años del bloqueo comercial impuesto por Estados Unidos y replicado por muchos otros países del bloque occidental.



Los coches más comunes fueron a través de los años los ubicuos Lada 2101, que conquistaron mercados en varios países en función de su bajo costo, al menos hasta el año 1997, cuando las normas antipolución aplicadas en casi todos los países europeos, condenaron al coche prácticamente a su desaparición, al menos de los mercados occidentales.  



No pasó mucho tiempo para que los Lada cumplieran la función de taxis, mezclándose con los viejos Ford, Plymouth, Chevrolet o Pontiac de la década de los 50s, que eran (y son) contínuamente reparados y reciclados.



El espacio interior de los Lada era considerablemente menor que los de los viejos coches americanos. Y el costo del viaje en taxi era bastante alto para la economía del cubano medio. Era usual que varios pasajeros compartieran el recorrido a fin de disminuir costos. La ecuación era: a mayor cantidad de usuarios, menor precio.



Los ingeniosos mecánicos de la isla, echando mano siempre a su inventiva aún con pocos recursos, no tardaron en producir artesanalmente un curioso vehículo, que jamás vió la luz originalmente en fábrica: el Lada Limousine.  Partiendo de dos coches, (por lo general reciclando uno de ellos chocado en su parte delantera) usaban el hoy tan común méodo de “cut & paste”, y armaban un solo coche con largo extendido.




Se trataba de cortar literalmente los dos autos, introducirles unos largueros a la base, a modo de chasis (recordemos que los Lada carecían de él, al ser estructuras monocasco autoportantes) y agregar una nueva línea de asientos, lo cual elevaba la capacidad de transporte a ocho o nueve pasajeros. Los artesanos cubanos, capaces de realizar estas proezas, debían también prolongar el cardan, ya que los Lada eran de tracción trasera.



Como se trataba de un vehículo artesanal, había varios tipos de soluciones. Las puertas traseras podían ser puestas tal cual estaban en los vehículos originales o invertidas. Recortes de chapa soldadas tapaban los huecos de distintas maneras, y la decoración podía variar, siempre respetando los colores reglamentarios.



Las limousines artesanales Lada son parte del paisaje de las calles de las ciudades cubanas. La unidad que reproduce la miniatura de Altaya corresponde a un taxi que en 1995 estaba prestando servicio en la ciudad de Santiago de Cuba.


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sábado, 17 de febrero de 2018

FORD ESCORT MK1 1300E (1974)

El exitoso Ford Escort MK 1 tuvo una versión lujosa, denominada 1300E (E de “Executive”).



Tenía el motor de 1,3 litros, que compartía con las versiones GT y Sport, complementado con interiores con detalles de madera en tablero y puertas, y también con alfombras de pelo cortado en todo el interior.



Poseer un Escort 1300E hace cuatro décadas era todo un sinónimo de status social.



Presentaba dos luces de marcha atrás, que eran un complemento novedoso. En el frente, las ópticas principales eran rectangulares, Agregando en la parilla dos faros auxiliares inéditos también. Tenía el nombre del modelo en los laterales de los guardabarros delanteros y dos insignias de plata en los pilares C.



Las llantas eran deportivas y elegantes. La presentación exterior se completaba con un techo de vinilo negro.



El 1300 E era construído por el Ford`s Advance Vehicle Operation Department en Essex. 11.000 compradores fueron seducidos por su gran nivel de equipamiento y su precio no tan elevado.



La línea “E” (Ejecutiva) de Ford no había sido inaugurada con este Escort, sino que su tradición se remontaba a modelos como Zodiac MK IV E, Corsair 2000E, Cortina 1600E y Capri 3000E.



A partir de la asociación de Ford con la casa italiana Ghia, todos los modelos de clase E pasaron a llamarse Ghia, y allí terminó la historia de los clásicos modelos “Executive” de la Ford británica.

La miniatura es marca Vanguards.


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miércoles, 14 de febrero de 2018

VOLKSWAGEN BRASILIA (1982)

En el afán por encontrar un sucesor al Fusca, VW intentó varios caminos. En Europa consiguió su cometido con el Golf, auto que con los años incluso superó en ventas y popularidad a su propio antepasado. En Brasil, el modelo elegido fue el llamado internamente “Tipo 321”.



Totalmente diseñado y desarrollado por la VW do Brasil, el Tipo 321, que comercialmente se llamó “Brasilia”, era básicamente una nueva carrocería montada sobre el chasis y la mecánica del modelo Sedán, Beetle, o Fusca, como se lo llamaba localmente. Distaba del nuevo concepto utilizado en Alemania para el Golf, el cual incluía motor y tracción delanteros. El Brasilia seguía montando su motor en la parte trasera, y allí mismo el bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire de 1,6 litros, impulsaban las ruedas.



El coche fue presentado en 1973, un año antes que el Golf alemán. El éxito fue inmediato. A las conocidas virtudes de confiabilidad y robustez heredadas del Fusca, se agregaba una moderna carrocería, de amplia superficie vidriada y gran capacidad interior. Sus líneas eran más rectas y contemporáneas, y las máscaras que contenían dos pares de ópticas eran inéditas en el mundo VW.



Inmediatamente de convirtió en un súper vendedor entre los jóvenes y las familias, siendo que su configuración lo ubicaba a mitad de camino entre un hatchback pequeño y una rural o “perua”. El portón trasero le confería un mayor utilitarismo y flexibilidad de uso. Si bien hubo versiones de cinco puertas, prácticamente restringidas al uso como taxi, las familias brasileras seguían con su extraña predilección por los coches de dos (en este caso tres) puertas.




El Brasilia tuvo pocas mejoras en sus ocho años de vida comercial (bastante pocos en relación a la duración que han tenido otros modelos contemporáneos menos vendedores). En 1976 se agrega un segundo carburador que eleva la potencia a los 65 CV. Los ruidos en el interior, provenientes del motor eran la principal contra del modelo. Se presentaron versiones con acabados mas lujosos, que sin embargo, nunca solucionaron el problema. La corrosión de las carrocerías era otro mal crónico que hizo que hoy en día sea muy difícil encontrar ejemplares en buen estado.



En 1978 recibe nuevas ópticas traseras, ranuradas al estilo de las que utilizaba Mercedes Benz en sus modelos, lo que les otorgaba mayor visibilidad. En 1977 recibe sistema de frenos de doble circuito y columna de dirección colapsable.



En 1980, junto con la versión LS, la más equipada, llega un nuevo panel interior, diseños mas anatómicos y una opción de motor 1,3 litros que funcionaba a alcohol. El coche se ensambló además en México, con partes provenientes de Brasil en su mayoría. Entre ambas factorías, se totalizaron alrededor de dos millones de ejemplares producidos y vendidos.



En ese año se presentaron también los últimos pequeños restylings que tuvo el coche en toda su vida. Las molduras del capó eran ahora dos nervaduras longitudinales, y los parachoques tenían uñas plásticas laterales, sumadas a sendas defensas de goma que los recorrían.



En 1982 se presenta la gama BX (Volkswagen Gol y derivados) que tomaban los conceptos del Golf europeo. Sus líneas atractivas y la modernidad del concepto terminó canibalizando al Brasilia, que fue retirado de la oferta en ese mismo año.



El colega coleccionista brasileño y “customizador” de miniaturas Vicente Livrari, a quien agradezco nuevamente por este medio, me ha regalado este ejemplar que estamos viendo, que es un auténtico “one of a kind”. Se trata de la última versión del Brasila, con todos los elementos que lo distinguían de las anteriores. Vicente ha realizado artesanalmente las modificaciones, que incluyen cambio de paragolpes, ópticas traseras y las nervaduras del capó.



El autito venía en una caja con otros modelos de las colecciones del país vecino, y me enteré de la gentileza de Vicente cuando abrí el contenido. Realmente me puso muy felíz, ya que este modelo en particular no está disponible a la fecha en 1/43, y es un muy buen complemento para el modelo original de 1973 que ya hemos visto en el blog, que era integrante de la serie “Carros Inesquecíveis do Brasil”.



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domingo, 11 de febrero de 2018

FIAT 508 C NUOVA BALILLA 1100 (1937)

El Fiat 1100 “Nuova Balilla” vino a reemplazar al “508 Balilla”. Su nombre oficial era Fiat 1100 508 C.



Se presentó en 1937 y sólo se fabricó por dos años, hasta 1939.




Se produjo en dos versiones, sedán y cabriolet, en un  número de 57.000 unidades.




La carrocería difería totalmente de la generación anterior, sus líneas eran más curvas, fluídas y aerodinámicas.




El motor era el Fiat 108C, un cuatro cilindros en línea de 1089cc, que rendía 30CV. Tenía cuatro marchas y marcha atrrás, y era capaz de alcanzar los 95km/h.




La suspensión delantera era independiente, con brazos oscilantes, muelles y amortiguadores hidráulicos en baño de aceite.




En 1938 apareció la versión 508 L (Long), que tenía mayor distancia entre ejes y seis plazas, dos de las cuales eran banquetas plegables detrás de los asientos delanteros. También hubo una versión de fábrica preparada para taxi.





La miniatura es marca Norev.


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jueves, 8 de febrero de 2018

FIAT 508 BALILLA (1932)


El Fiat 508 fue producido por la marca italiana entre 1932 y 1939.



El modelo había sido presentado en el Salón de Milán de 1932, y sustituía al modelo Fiat 509, que había sido discontinuado en 1930.



Tenía motor de 995cc, caja de cambios de tres velocidades (cuatro a partir de 1934) y alcanzaba una velocidad de 80 km/h. Se produjeron cerca de 113.000 unidades, gran parte de ellas en la factoría polaca de Centraine Warsztaty Samochodowe.



Tras la presentación del modelo con caja de cuatro velocidades, se lo conoció como “508 B”, pasando en consecuencia a conocerse la anterior generación como “508 A”.
En 1937 lo sucedió el modelo llamado "1100 Nuova Balilla".



Fue producido en Francia con el nombre Simca Fiat 6CV. También en Alemania y en Checoeslovaquia.



Medía 3.145mm de largo. Su potencia era de 20 CV. Hubo versiones berlina, coupé, spider e incluso militar.



La miniatura es marca Granni & Partners para DeAgostini.




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